La ferrovia Tirrenica Meridionale, è il più importante collegamento ferroviario nord-sud tra la Sicilia, la Calabria e il resto della Penisola, in quanto il collegamento costituito dalla ferrovia jonica è in atto fortemente sottoutilizzato. Il suo itineraio costituisce la sezione meridionale del Corridoio 1 Berlino-Palermo della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T. La sua parte meridionale, tra Rosarno e San Lucido è utilizzata anche come itinerario merci RFI tra il Porto di Gioia Tauro e la dorsale adriatica.

La linea, detta anche dorsale tirrenica, è caratterizzata da un tracciato in buona parte vicino alla costa ed è percorsa da tutti i treni provenienti da Nord e in prosecuzione per Reggio Calabria, per la Sicilia e, limitatamente a Battipaglia, da quelli per Potenza e da quelli provenienti in senso inverso dalle stesse direttrici e diretti a Napoli, Roma o verso altri grandi centri del Nord Italia. Sulla linea circolano tutte le tipologie di treni viaggiatori, dai regionali agli Eurostar e treni merci di varie categorie.

 

La linea ferroviaria Battipaglia – Reggio Calabria che per lunghi tratti comportava viadotti e gallerie impegnativi come quelli delle linee liguri venne costruita, a semplice binario e con trazione a vapore, tra il 1883 e il 1895, dopo che erano già attivi i collegamenti ferroviari verso il sud via Metaponto e linea Jonica. Nel 1866 infatti la Società Vittorio Emanuele, che con la legge di riorganizzazione delle ferrovie del 1865 aveva ottenuta la concessione per le ferrovie calabro-sicule aveva iniziati, da Reggio Calabria e da Taranto, i lavori per la costruzione della Ferrovia Jonica, che si erano conclusi nel 1875, data in cui i due tronchi vennero saldati a Crotone. La costruzione del più breve collegamento Tirrenico tuttavia era già stata richiesta da più parti; già nel 1861 il ministro Peruzzi aveva proposto il collegamento di grande utilità per Calabria e Sicilia e nel 1870 la Camera del Regno aveva autorizzato il governo affinché procedesse alla sua costruzione. Gli studi vennero condotti dall’ingegnere Giordano per un itinerario da Eboli attraverso il Cilento e Vallo della Lucania fino a Sapri e Maratea e dall’ingegnere Gargiulo per un itinerario interno, più breve, attraverso il Vallo di Diano e la valle del Noce fino a Castrocucco. La scelta non fu facile e si ebbero accesi scontri in Parlamento tra le deputazioni lucana e campana fino a che nel 1879 con la Legge Baccarini non vennero recepite salomonicamente tutte e due. Data la riconosciuta importanza vennero ambedue inserite nella Tabella “A” tra le ferrovie da costruire a totale carico dello Stato. L’utilizzo della ferrovia per il trasporto degli agrumi, in quegli anni, iniziava ad intensificarsi dato che la tariffa speciale sui trasporti aveva ridato fiato al commercio degli agrumi. Si erano stipulati anche nuovi accordi con Francia, Austria-Ungheria e Svizzera e il traffico agrumario iniziava a spostarsi dall’America verso il centro-Europa passando così dal trasporto marittimo a quello con treni merci.

 

Il completamento della tratta ferroviaria Reggio-Battipaglia avrebbe reso i trasporti ferroviari più rapidi e quindi più convenienti; tuttavia il fallimento della Società Vittorio Emanuele nel 1872 e l’incarico, dato dal governo, alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo di completare la rete calabra, non permise un celere avvio dei lavori progettati. Si dovette attendere la riorganizzazione delle ferrovie con la legge e le convenzioni del 1885 che affidarono la rete alla suddetta società perché si riavviassero speditamente i progetti. Tra il 1883 e il 1887 erano state attivate infatti solo le tratte Battipaglia-Agropoli-Castelnuovo Vallo di 50 km e Reggio Calabria – Bagnara di 29 km. Nel frattempo iniziava anche la costruzione delle tratte dell’itinerario via Vallo di Diano, ma molto a rilento, giungendo a completare il tratto tra Sicignano degli Alburni e Lagonegro solo nel 1892 ma non proseguendo più oltre.

Nel 1887 venne completato il tracciato della ferrovia nel tratto tra Nicotera e Gioia Tauro e nel 1888 fu congiunto a Bagnara, ma solo nel 1894 Nicotera fu congiunta con Pizzo e Sant’Eufemia Marina, oggi Lamezia Terme.

Nel 1895, dopo 20 anni di lavori, la ferrovia tirrenica Battipaglia – Paola – Reggio Calabria veniva interamente completata. Erano stati eseguiti lavori molto impegnativi, con lo scavo di numerose e lunghe gallerie tra Agropoli e Scalea e tra Palmi e Villa San Giovanni e, soprattutto nelle parti centrali, anche di viadotti impegnativi allo scopo di contenere le pendenze altrimenti troppo penalizzanti. Solo tra Agropoli e Vallo della Lucania venne previsto il rinforzo in doppia trazione e con spinta in coda.

La linea tirrenica si dimostrò subito il mezzo di trasporto più celere e più economico e in continuo e costante aumento di traffico merci e viaggiatori. Un enorme salto di livello rispetto a collegamenti tradizionali dei “vaporetti”, via mare che effettuavano il cabotaggio tra i piccoli porti della regione calabra e quelli di Salerno e Napoli e delle diligenze e dei carriaggi a trazione animale su strada.

 

Nacquero al seguito della ferrovia nuovi posti di lavoro, nuovi centri di sviluppo economico come Paola (Italia), Sant’Eufemia-Lamezia, che saranno i punti di origine delle linee trasversali in progetto per Catanzaro e per Cosenza e in seguito anche Gioia Tauro con la costruzione delle trasversali Calabro Lucane. Nacquero iniziative turistiche per zone come le Terme Luigiane di Acquappesa per le quali fu creata la fermata di Guardia Piemontese, alberghi a Paola e a Sapri, furono costruiti scali merci, stazioni, rimesse e depositi locomotive a Sapri, Paola, Sant’Eufemia ed officine per le riparazioni a Paola. Non venne invece realizzato, pur essendo previsto dalla Legge Baccarini del 1879, l’utile collegamento tra Cosenza e Nocera Terinese che avrebbe collegato i due mari, Jonio e Tirreno, tramite la già costruita Cosenza-Sibari realizzando l’importante collegamento trasversale tra l’itinerario Adriatico-Jonico e il sud.

Già a partire dal 1908 le amministrazioni comunali e i notabili del circondario taurense promossero riunioni per discutere e accelerare l’attuazione del progetto della ferrovia Gioia Tauro – Gioiosa Jonica e diramazioni finché il governo, con decreto n.135 del 26 gennaio 1911, stabiliva la costruzione della ferrovia ma, a scartamento ridotto. Nel 1917 veniva completato un tratto di 13 km, Gioia Tauro-Palmi-Seminara prolungato nel 1928 fino a Sinopoli.

Con il Regio Decreto n.2119 del 24 luglio 1919 si stabiliva anche la costruzione del tronco Gioia Tauro – Rizziconi – Radicena (Taurianova) e poi Cittanova. Solo il 1º giugno 1924 veniva inaugurata la linea, poi prolungata fino a Cinquefrondi che tuttavia iniziata anch’essa in forte ritardo e mai completata non realizzò il collegamento tra i due mari.

Automotrice ALn1900, proveniente da Cosenza via linea di valico a cremagliera, in arrivo alla Stazione di Paola nel 1970

Tra il 1907 e il 1911 iniziarono i lavori per la costruzione della linea Paola – Cosenza, con l’impianto a cremagliera “Strub”, che a Castiglione Cosentino poi si diramava per Cosenza e per Sibari, raggiungendo la linea jonica per Metaponto e Taranto. Alcuni anni più tardi si realizzava, a Cosenza, anche il collegamento con San Giovanni in Fiore e con Catanzaro, ma l’averli realizzati a scartamento ridotto ne limitò fortemente le prestazioni e l’utilità.

Nel 1925 venne inaugurato il raccordo per il Porto di Salerno, attivo fino al 2006, che si dirama dalla linea poche decine di metri prima dell’ingresso nella Stazione di Salerno, lato Battipaglia[4].

 

Nel 1939 venne completata l’elettrificazione fino a Reggio Calabria. I 1310 km a trazione elettrica da Milano, rappresentarono un’opera con pochi eguali al mondo, anche perché grande era il numero di locomotive elettriche che vi potevano prestare servizio: ben 691 esemplari, ripartiti nei tre gruppi unificati, E.626, E.326 ed E.428.

Negli anni sessanta la linea raggiunse la saturazione in seguito all’incremento vertiginoso del traffico viaggiatori e merci soprattutto di quello delle derrate proveniente dalla Sicilia. Vi pose rimedio l’imponente opera di raddoppio del binario con il consolidamento della sede e delle gallerie esistenti, la costruzione contemporanea di limitate rettifiche di tracciato e la costruzione di imponenti viadotti e lunghe gallerie soprattutto nelle tratte tra Agropoli e Praia a Mare e tra Palmi e Villa San Giovanni. Il primo ciclo di opere di potenziamento si concluse alla fine degli anni 60.

Gli anni settanta vedono attuarsi la seconda fase del potenziamento strutturale con la costruzione di due tratte in totale variante rispetto al vecchio tracciato: la Praia-Scalea quasi interamente in nuova galleria a doppio binario attivata alla fine del 1970 e, nel 1972 la cosiddetta direttissima tra Rosarno e Lamezia (allora Sant’Eufemia-Lametia) con innesto nel vecchio itinerario all’altezza del Posto di movimento di Eccellente e la creazione di un bivio. Il vecchio tracciato passante per le importanti località di Vibo Valentia, Pizzo Calabro, Tropea e Nicotera non venne tuttavia abbandonato ma rimase a semplice binario ed utilizzato per il traffico regionale o a media distanza. Quest’ultima impose lo scavo di lunghe gallerie e la costruzione del lungo ed imponente Viadotto dell’Angitola, un vero capolavoro di ingegneria ferroviaria,

La successiva serie di lavori intraprese il potenziamento delle trasversali: nuova linea ferroviaria linea Paola – Cosenza, di km 20,5 entrò in funzione il 31 maggio 1987 insieme alla nuova Stazione di Cosenza percorrendo al posto del vecchio valico della “Crocetta”, un lungo rettilineo sottostante la catena appenninica attraversata con l’imponente galleria “Santomarco” di km 15,332. La nuova ferrovia oltre a portare un enorme beneficio per i viaggiatori e i pendolari della zona, costituì un grosso vantaggio per i collegamenti tra Sicilia, Calabria, Puglia e Regioni adriatiche e il nuovo itinerario alternativo per i treni dal Sud e dal Nord.

I lavori relativi alla trasversale Lamezia-Catanzaro iniziati negli anni novanta non si sono invece ancora conclusi.

L’intera linea è interessata da un’iter progettuale di adeguamento alle esigenze derivanti dal fatto che è parte integrante del Corridoio 1 Berlino-Palermo della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T; mentre è in dirittura di arrivo il quadruplicamento del tratto iniziale Salerno-Battipaglia, ancora incerta è la scelta tra la costruzione di importanti varianti di percorso e il potenziamento dell’attuale, a partire dalla tratta più problematica campano-lucana, attraverso il Cilento e fino alla foce del Noce-Castrocucco.

Il 12 dicembre 2010 le stazioni di Eccellente, Rutino, San Mauro la Bruca, San Nicola Varco e Torchiara vennero declassate a posti di movimento; contemporaneamente vennero soppresse le fermate di Cirella, Sangineto, San Nicola Arcella e Villa San Giovanni Bolano.

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