.

Sono ormai passati […] anni dal fatidico 1987, anno di chiusura della vecchia linea che collegava Paola a Cosenza, valicando il baluardo naturale della Catena costiera ed il rimpianto per l’ultima linea a cremagliera a scartamento normale è sempre vivo, non solo tra gli appassionati, ma anche tra la gente del posto che ricorda ancora le ansimanti vaporiere e le automotrici che si arrampicavano su questa linea con pendenze massime del 75 per mille e che, se fosse ancora aperta, richiamerebbe certamente numerosi turisti e appassionati da tutto il mondo, sia per le caratteristiche tecniche del tracciato che per la bellezza dei luoghi attraversati…

LA STORIA

Di un collegamento ferroviario fra Cosenza e la costa tirrenica si iniziò a parlare già nel 1872 quando iniziarono i lavori della ferrovia fra Sibari e Cosenza. Questa tratta avrebbe dovuto proseguire fino a Nocera Terinese, posta più a Sud sul Tirreno. In realtà questo progetto venne abbandonato e nel 1905 si studiò un progetto alternativo di collegamento verso Paola. Rientrando fra le ferrovie complementari, tale linea doveva essere progettata a bassi costi. Ecco perché si scelse di realizzare una tratta a cremagliera che consentiva di valicare la catena montuosa fra le due località. Il progetto subì qualche modifica in corso di approvazione per le pressioni di alcune personalità locali: è il caso, ad esempio, di San Fili, comune tagliato fuori nel primitivo progetto della linea che invece sarebbe dovuta passare verso San Vincenzo La Costa. I lavori iniziarono nel 1907, incontrando notevoli difficoltà a causa dell’instabilità di alcuni terreni. La linea venne terminata nel 1915 con pendenze massime del 75 per mille, superate grazie a tre tratte con cremagliera tipo Strub per complessivi 12 km:

Paola – San Lucido

San Lucido – Falconara Albanese

San Fili – Rende.

L’inaugurazione avvenne il 2 agosto 1915. Inizialmente erano presenti 5 corse coppie di treni giornalieri con percorrenze davvero lunghe: oltre 2 ore e 20 minuti per percorrere i circa 35 km della linea. Ma per le aree attraversate dalla ferrovia era comunque un grosso traguardo, considerando che non vi erano valide alternative per raggiungere la costa tirrenica e, di conseguenza, il Nord. I tempi di percorrenza erano legati anche alle diverse manovre che venivano effettuate nelle stazioni: infatti le locomotive a vapore utilizzate inizialmente (gruppo 980 munite di ruota dentata per la cremagliera), all’inizio dei tratti a cremagliera dovevano essere poste a valle dei treni per assicurare la frenatura di sicurezza dei convogli. In pratica, partendo da Paola la macchina era in coda e spingeva il treno fino a Falconara Albanese dove veniva invece posta in testa al treno fino a Cosenza. Partendo da Cosenza, invece, la macchina rimaneva in testa fino a Rende dove passava in coda e spingeva il treno fino a San Fili; da qui poi ripassava in testa fino a Paola.

In seguito vennero realizzati dei carri-freno, ricavati da vecchi bagagliai serie DWIz rinumerati CDUIz 64.900-908. Particolare era anche il sistema di tariffazione che era legato non al chilometraggio effettivo (circa 35 km) ma al chilometraggio virtuale (circa 59 km) che teneva conto del grado di difficoltà del tracciato a cremagliera: con questo sistema la tratta Paola-San Lucido era tariffata per 12 km in luogo dei 6 effettivi e le tratte San Lucido- Falconara Albanese e San Fili-Rende erano tariffate ciascuna per 14 km in luogo dei 5 effettivi.

Nel 1922 le locomotive a vapore in uso vennero sostituite con altre del gruppo 981, di maggiore potenza, ma questo non influì sui tempi di percorrenza. Fu invece nel 1937, con l’introduzione delle ALn 56.1900 costruite espressamente per la cremagliera, che i tempi di percorrenza vennero finalmente abbattuti arrivando a circa 90 minuti. Ma alti restavano i costi per la gestione e la manutenzione per cui già alla fine degli anni ’30 si iniziò a progettare una nuova linea di collegamento.

Nel 1955, con l’arrivo della nuove elettromotrici ALn 64.1000, il servizio venne potenziato con l’introduzione di nuove corse che raggiunsero il numero di 16-18 coppie giornaliere tra cui anche un servizio con carrozze dirette Cosenza – Roma e viceversa affidato alla trazione a vapore così come il residuo servizio merci.

Purtroppo, col tempo, i dissesti idrogeologici dell’area portarono a diverse interruzioni del servizio, tanto che vennero introdotti autoservizi sostitutivi permanenti. Il numero di corse giornaliere iniziò anche a diminuire. Nel 1966 si pose mano, intanto, alla nuova linea che con una lunga galleria avrebbe messo in comunicazione direttamente Paola con Castiglione Cosentino e Cosenza, tagliando fuori tutti i comuni montani intermedi.

Nel 1981 scomparve il servizio con carrozze dirette Cosenza – Roma e con esso terminò anche il servizio ordinario con la trazione a vapore che ricomparì solo sporadicamente per qualche convoglio straordinario. Il 28 aprile 1987 la linea venne temporaneamente chiusa all’esercizio ferroviario in attesa dell’apertura della nuova linea, cosa che avvenne il successivo 31 maggio. Da quel momento i convogli passarono interamente sulla nuova linea mentre la gloriosa linea a cremagliera rimase chiusa per alcuni anni.

Nel 1991 sembrò che la vecchia linea potesse essere recuperata a fini turistici: l’8 marzo la recuperata locomotiva a vapore 981.005 trainò un primo treno in ricognizione fra Castiglione Cosentino e Rende; il 14 e 15 la stessa locomotiva trainò un secondo convoglio fino a San Fili utilizzando la carrozza freno ABDU 64.905, fino ad allora accantonata a Paola. Il 3 maggio dello stesso anno avvenne il collaudo della carrozza freno con un peso “spinto” di ben 115 tonnellate. I servizi straordinari turistici ebbero un grosso successo sebbene limitati alla tratta Castiglione Cosentino – San Fili, ma durarono pochi mesi, poi tutto cadde nel dimenticatoio e da allora la linea a cremagliera non ha visto più il passaggio di alcun convoglio.

[…]

IL FUTURO

Sebbene alcune iniziative sporadiche effettuate nel 1991 e nel 1992 avevano lasciato ben sperare per il recupero turistico della tratta a cremagliera, nessun progetto serio è mai stato portato avanti, lasciando la linea in condizioni sempre più degradate. Al momento la linea è ancora armata e collegata alla rete ferroviaria RFI dal lato di Castiglione Cosentino. Ma la mancanza di manutenzione si fa sentire, soprattutto nella tratta fra San Fili e San Lucido che richiederebbe notevoli interventi per il suo recupero.

Anche i rotabili che erano stati mantenuti in efficienza per diverso tempo sono in buona parte un ricordo: in particolare delle ALn56 sopravvive solo la 1903 che è esposta negli Stati Uniti al Tennessee Valley Railroad Museum di Chattanooga, mentre la ALn56.1907, accantonata a Paola per molti anni, è stata poi demolita 4 o 5 anni fa, visto lo stato di avanzato degrado. Delle locomotive a vapore del gruppo 981, sopravvivono la 001 al Museo ferroviario piemontese, la 006 destinata a monumento in un museo della zona di Cosenza, mentre la 008 è a Pistoia di proprietà della Italvapore. Il carro freno dovrebbe invece trovarsi a Santo Stefano di Magra in vista di un restauro estetico. Resta anche la 005, per ora al deposito di Roma Smistamento in attesa di decisioni.

Di Rosario Serafino, Pino Sorce e Giancarlo Giacobbo

FONTE: http://www.lestradeferrate.it/mono33.htm

FOTO: Rete